Widzisz w ogłoszeniu BMW 525d i zakładasz, że pod maską jest silnik 2,5 litra? Od czasów diesla N57 liczba na klapie mówi o poziomie mocy, a nie o pojemności. Pod napisem 25d może pracować trzylitrowa rzędowa szóstka N57, a w niektórych modelach dwulitrowy diesel. Zanim pojedziesz na oględziny, sprawdź, który to silnik.
Co właściwie znaczą 25d, 30d i 40d
Silnik N57 zadebiutował w 2008 roku, między innymi w odświeżonym 330d E90, i zastąpił cenione M57. Razem z nim BMW przestało podawać pojemność w oznaczeniu modelu. Liczba na klapie stała się etykietą poziomu mocy.
N57 to zawsze sześć cylindrów w rzędzie i 2993 cm³. Wersje różnią się parametrami i osprzętem, który pozwala je osiągnąć. Najlepiej widać to w X5 F15: odmiana 30d ma jedną turbosprężarkę, 40d dwie, a M50d aż trzy. Cała rodzina rozwijała od 204 do 381 KM i od 430 do 740 Nm.
Najsłabszą odmianę montowano w 325d E90 i na początku produkcji w 525d F10. Kto szuka „dwuipółlitrowego” diesla, dostaje więc pełne 3.0 z jego zaletami i słabościami. Nie zawsze jednak, bo w niektórych modelach pod tym samym napisem 25d pracował dwulitrowy diesel.
Jak sprawdzić, jaki silnik jest w aucie z ogłoszenia?
Napis na klapie niczego nie przesądza, więc zanim umówię się na oględziny, robię kilka prostych kroków.
- Pojemność w dokumentach. Wpis 2993 cm³ oznacza trzylitrową szóstkę. Wartość w okolicach 2 litrów to dwulitrowy diesel, choćby na klapie widniało 25d.
- Rocznik. N57 pojawił się w 2008 roku. Od 2015 roku stopniowo wypierał go nowszy B57, a przez kilka lat oba silniki oferowano równolegle, więc auto z tego okresu może mieć jeden albo drugi.
- Model. N57 trafiał do serii 3, 4, 5, 6 i 7 oraz do SUV-ów X3, X4, X5 i X6.
- VIN w ASO. Proszę sprzedawcę o numer nadwozia i sprawdzam w serwisie BMW, jaki to silnik i czy wykonano akcje serwisowe.
Dlaczego przy N57 to nie jest detal
Trzylitrowe 25d kusi, ale wiedza, że to N57, powinna od razu zmienić sposób oglądania auta. Ten silnik ma dwie słabości, o których trzeba wiedzieć przed zapłaceniem.
Pierwsza to rozrząd. Łańcuchy siedzą od strony skrzyni biegów, a pełna wymiana oznacza wyjęcie silnika. Zużycie może zdradzić metaliczny szelest lub grzechotanie z tyłu jednostki, ale cisza nie dowodzi, że wszystko jest w porządku. Zerwany łańcuch potrafi skończyć się kolizją tłoków z zaworami.
Druga, groźniejsza, to panewki i wał korbowy. Zatarcia nie są regułą, ale nie są też pojedynczymi przypadkami. Kontrolka ciśnienia oleju zwykle niczego wcześniej nie pokazuje, a stukanie pojawia się, gdy szkoda jest już duża. Dlatego po zakupie takiego auta pierwszy serwis zacząłbym od rewizji panewek i wału, a przy każdej wymianie oleju zaglądałbym do filtra. Metaliczne drobiny we wkładzie to sygnał do rozebrania silnika.
Po zatarciu sama wymiana panewek zwykle nie wystarcza. Trzeba ocenić wał, gniazda w bloku i pompę oleju oraz usunąć opiłki, które zostają choćby w chłodnicy oleju. Czasem rozsądniejsza jest wymiana całego silnika.
Na co jeszcze patrzeć przy oględzinach
- Chłodnica EGR. Jej nieszczelność była objęta akcjami serwisowymi. Płyn trafia do układu recyrkulacji, a w skrajnych przypadkach dochodzi do nadtopienia kolektora dolotowego, a nawet pożaru. Ubytek płynu chłodzącego bez widocznego wycieku to sygnał ostrzegawczy.
- Klapy wirowe w kolektorze. Osady z EGR i odmy blokują ich ruch, co kończy się błędami, nierówną pracą i ograniczeniem mocy.
- Filtr DPF. Mają go wszystkie wersje. Przerywana regeneracja bywa skutkiem niesprawnego termostatu albo czujników.
- AdBlue. Część wersji ma układ SCR, a w nich dochodzą awarie czujników NOx i dozowania AdBlue.
